Entrevistas

MobilityTech: Riccardo Genova y el transporte público local


“Buen desarrollo tecnológico, pero con algunos retrasos en las aplicaciones”. Y en Italia también hay un problema cultural: "poca madurez de los usuarios, por lo tanto, se invierte poco". Hay que decir que "es difícil planificar las obras en el tiempo y seguirlas hasta su finalización". Finalmente, la experimentación es bienvenida, "¡pero no en la piel de los ciudadanos!".Riccardo Genova, del Instituto CIRT de la Universidad de Génova, es uno de los principales expertos italianos en tecnologías para el transporte público local, organizador de las conferencias Città Elettriche y presente en MobilityTech en Nápoles (11-12 de junio de 2012).

1) Transporte ferroviario y subterráneo: ¿cuáles son las áreas de servicio óptimas? ¿Cuáles son los rendimientos en km y pasajeros?

Estos son modos de transporte que difieren en el rango de acción y el tipo de servicio. En el caso de los ferrocarriles, se trata de transporte a escala regional y suburbana, más transeúntes de la ciudad. El metro fue creado para uso urbano: también en este caso el material rodante está formado por trenes reales, diseñados para dar preferencia a las plazas de pie, porque se supone un trayecto medio corto.

El tipo de vehículo también debe ser compatible con la duración del viaje y con el tipo de realización que normalmente tiene lugar al nivel de la acera. El servicio y la frecuencia también son diferentes: mientras que un tren puede tener una frecuencia de hasta media hora / hora, el metro, según las horas (punta o suave), debe ser mucho más frecuente.

2) ¿Cómo maximizar sus diferentes utilidades a través de nuevas tecnologías?

Para los sistemas de conducción autónoma sin conductor, como el metro de Turín, se alcanzan capacidades de transporte de hasta cincuenta mil personas por hora y sentido. La frecuencia mínima depende de la presencia y longitud de los tramos del bloque, es decir, la distancia que debe mantenerse entre un tren y otro para garantizar la distancia de seguridad. Con la introducción del sistema de bloqueo móvil (por ejemplo, Turín con conducción automática y Milán, línea 1, con conducción tradicional), se mejora el potencial de la línea: los trenes pueden pasar con un intervalo de tiempo de hasta 90 segundos. El bloque móvil permite reasignar dinámicamente la distancia de seguridad entre un tren y el siguiente, optimizando el funcionamiento de los trenes.

Aún en el tema de las tecnologías, conviene mencionar también el material rodante o los medios. Un tren de nueva generación no necesariamente funciona mejor que un tren de concepto anterior, pero los modernos tienen sistemas de frenado y tracción mejores y más eficientes y brindan mayor comodidad a los pasajeros.

Si los flujos de tráfico son constantes, es fundamental que la línea sea especializada y, por supuesto, de doble vía.

3) ¿Cuál es la situación del transporte público local (TPL) en Italia hoy?

En general, la situación en Italia es de buen desarrollo tecnológico, gracias también a nuestra industria, líder mundial en el sector. Por otro lado, en Italia, algunas aplicaciones están rezagadas en comparación con otras naciones: en particular, me refiero a un desequilibrio entre el transporte por carretera en comparación con el transporte por ferrocarril, la escasez de transeúntes por ferrocarril, no pensada como una infraestructura de la que muchas ciudades ya están parcialmente equipado, sino como programación del servicio.

Después de un buen impulso en la década de 1990, incluso en los sistemas de tranvía seguimos retrasados. El problema es a menudo cultural: no hay madurez por parte de los usuarios potenciales y, por tanto, de los ciudadanos, por lo que se sigue invirtiendo muy poco. Cito, solo para dar un ejemplo, los movimientos no-tav, e incluso los no-tranvías, como sucedió con el tranvía en Valbisagno en Génova, donde se agregaron algunas posiciones rígidas y opuestas a las observaciones compartidas por ciudadanos y comités.

El problema también está en el sistema de asignación y gestión de las obras: se sabe cuándo comienzan las obras, pero no cuándo terminan. Debemos intervenir con una planificación a medio plazo: sólo así se podrá obtener la financiación necesaria, se harán proyectos válidos y se ejecutarán. En Italia, es difícil planificar las obras en el tiempo y seguirlas hasta su realización.

4) ¿Qué ciudades están invirtiendo más en la dirección correcta?

En la parte superior de la lista, sin duda, mencionaría Milán, que está desarrollando nuevas líneas de metro: líneas 5 y 4, y la extensión de la línea 3. En esta ciudad se está desarrollando una vasta red, que estará totalmente conectada con líneas de ferrocarril suburbano. También en Milán también se está renovando la red de tranvías y trolebuses de la línea de circunvalación, con nuevos vehículos equipados con supercondensadores, que permiten un ahorro energético de hasta el 25% del total. También se están llevando a cabo operaciones de modernización de los vehículos subterráneos (reestructuración y renovación de vehículos ya en circulación): son coches de los años 60/70, con motores de corriente continua y propulsión reostática, en los que se está optimizando tanto desde Desde el punto de vista del equipamiento interior, pero sobre todo en la parte de tracción, con motores asíncronos trifásicos y accionamientos electrónicos inverter.

Después de Milán, se puede mencionar que Florencia construyó la primera línea de tranvía y se planean dos más.

Siempre pensamos en el Norte, pero también el Sur tiene logros buenos e interesantes. En Nápoles, por ejemplo, hay muchos proyectos y obras en curso (como el nuevo intercambio de Garibaldi), tanto en tren como en tranvía, y el metro que se está ampliando. Luego Palermo, con la construcción de nuevas líneas de tranvía, una gran inversión económica y cultural.

Por último, mencionaría Cagliari, con una red de trolebuses moderna y eficiente. Además, la ciudad invierte en el sector del tranvía y también está previsto el desarrollo de la red a lo largo de la línea ferroviaria de Cerdeña, con una especie de sistema de tranvía-tren.

5) ¿Algunos ejemplos europeos de los que "copiar"?

A nivel del ferrocarril suburbano, el transeúnte de Munich, que alcanza estándares de eficiencia muy altos con un sistema de bloques móviles: el tránsito de 30 trenes se apoya dentro del tramo que cruza el centro de la ciudad (4,2 km de longitud) por hora por dirección.

Luego Alicante y Stuttgart con elLRT (tránsito de tren ligero, superficie subterránea), un sistema que en Italia podría aplicarse en diferentes situaciones, con costes reducidos en comparación con el túnel subterráneo tradicional excavado (30.000 k € por km frente a 100.000 k € por km), lo que permite el uso de la financiación disponible para crear obras de mayor extensión y, en definitiva, usabilidad. En general, y esta es una tendencia a nivel mundial, los sistemas de superficie son ahora los preferidos tanto por las razones económicas antes mencionadas como por una mayor usabilidad por parte de los usuarios y la positiva reorganización urbana que se está llevando a cabo en nuestras ciudades.

6) ¿Se pueden utilizar mejor los autobuses hoy en día? ¿cómo?

Sí puede, con la adopción de la filosofía. BRT: Bus de tránsito rápido, un concepto que acerca el funcionamiento del autobús al de un sistema ferroviario. Esto sucede mediante la creación de rutas reales equipadas y especializadas. Hoy en día, una línea de autobús puede alcanzar capacidades de transporte de hasta 1.500-2.000 personas por hora por sentido, lo que se consigue mediante grandes autobuses (18-24 metros). En Italia, estamos a la espera de que el código de circulación permita la circulación de vehículos desde 24 metros, lo que ya está sucediendo en muchos países europeos.

7) En este panorama y con estas perspectivas, ¿qué aportan las instituciones y las personas? ¿Qué podrían dar?

Las instituciones deben contribuir con la planificación, que debe ir de la mano de la reorganización urbana de las ciudades: las obras no se pueden construir, y solo después pensar en el sistema de transporte. Tomo el ejemplo del aeropuerto de Malpensa, pero también del distrito de Assago en Milán, donde se construyó desde cero un enorme complejo comercial que aún enfrenta una red vial insuficiente; La nueva y eficiente parada de la línea 2 del metro es buena. A la hora de diseñar varias obras, la base debe ser la planificación del transporte, con un resumen, con la gestión de horarios y la tarifa única: con un mismo ticket se debe poder acceder no solo a todos transporte (autobuses, tranvías, trenes) sino también a otros elementos relacionados con la movilidad (como el auto compartido). La industria del sector, en cuanto a autobuses, trenes, tecnologías e infraestructuras, cuenta con productos de vanguardia, con sistemas innovadores y consolidados desde todos los puntos de vista. ¡Pero la experimentación no debe hacerse en la piel de los ciudadanos!

Entrevista porMarta Abbà


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